サーベロ R5 解体新書 Vol.2　重量編

試乗で語られた「軽さ」の要因を紐解く

前回、我々は新型R5（51サイズ）のフレーム単体重量「649.5g」を目の当たりにしました。しかし、路上で感じる「軽さ」の本質は、フレーム単体の数値だけでは語れません。

Vol.2では、前作との比較を行い、1g単位の執着が走行時の挙動にどのような変革をもたらしたのか。
その実測値から「軽さ」の正体を紐解いていきます。

徹底比較：旧型 vs 新型 実測データ

計測条件を揃えた、純粋な比較データです。数値を並べてみると、新型R5が追求した「動的バランスの変革」の輪郭が、より鮮明に浮かび上がってくるのではないでしょうか。

システム全体で268.9g（15.8%）もの軽量化。この緻密な削ぎ落としの積み重ねにより、新型R5はサイズ56、SRAM RED XPLR仕様の完成車重量で「5.97kg」という驚異的な数値を叩き出しました。

一体化という、最も贅沢な軽量化

ハンドルとステム。別々のパーツを繋ぎ合わせていた部位を、ひとつのカーボン構造体として統合することで、コックピット周りだけで127.6g（約32.1%）という劇的な軽量化を達成しました。その執念は、フォークコラムの固定ボルトや、メーターマウントの固定ボルトに至るまで、細部の素材や形状をすべて見直すまでに及んでいます。

コックピット周りだけで約127.6gの削減。実測値269.4g。

さらに注目すべきは、ヘッドベアリングの45%削減や、シートポストの27.4%削減といった、細部への徹底したアプローチです。

45.0%の軽量化を達成したヘッドベアリング。実測値39.6g。

未カット・ヤグラ込で135.0g。27.4%の削減が「振り」の軽さに直結します。

フレーム単体での削減率（3.3%）に対し、これらの周辺パーツがいかにドラスティックに削ぎ落とされているかが分かります。

フレーム単体の軽量化もさることながら、車体の上方に位置するハンドルやシートポストを徹底して削ぎ落とし、重心から遠い末端部を軽くしたことが、ライダーの感覚に最も強く作用しています。これが、ダンシングやバイクを倒し込む際の「数値以上の軽快さ」へと直結しているのです。

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高重心部の軽量化が「振り」を支配する

試乗会場で多く聞かれた「数値以上に軽く感じる」という声、そして「苦手なはずの登りを少し楽しめた」という一言。その正体は、バイクの重心から最も遠い「高い位置」の集中した軽量化にあります。

フレーム単体での差は22.5g。しかし、先述のハンドル・ステムで127.6g、シート周りで約56g（ポスト＋クランプ）の削減が加わります。これらはダンシングの際、バイクを左右に振る際の「慣性モーメント」を劇的に減少させます。

「システム全体で250g以上を削る」という設計思想の矛先が、この高重心部に向けられたことで、数値以上の「振りの軽さ」をライダーに提供しているのです。

撮影車体情報

• フレームサイズ: 51
• ステム長: 90mm（一体型ハンドル）
• サドル高: 680mm（BBセンター〜サドル上端）

次回予告

次回は、この「鋭さ」の裏側に隠された「安定性」の秘密に迫ります。

【R5 解体新書：連載予定】

• Vol.1：軽量化の数値的裏付けと設計思想（完）
• Vol.2：試乗で語られた「軽さ」の要因（今回）
• Vol.3：路面追従性を高めるヘッド剛性の抑制
• Vol.4：重心高とジオメトリーの変化がもたらす安定性
• Vol.5：最新規格への対応とフレームの継続性
• Vol.6：S5との性能的な棲み分け